Autoroute Kribi-Lolabé : le poids du partenaire chinois au cœur de la révision du contrat

La session du Comité de suivi du contrat de Partenariat Public-Privé de l’autoroute Kribi-Lolabé, présidée le 18 septembre 2026 à Yaoundé par le ministre des Travaux publics, Emmanuel Nganou Djoumessi, a relancé le débat sur la viabilité économique du projet et surtout sur le poids du partenaire chinois.

Le contrat en question lie l’État du Cameroun à l’entreprise China Harbour Engineering Company Ltd (CHEC), géant chinois du BTP, filiale de China Communications Construction Company (CCCC). Signé le 30 décembre 2020 et entré en exploitation le 29 juillet 2022, il porte sur le financement partiel, la conception, la construction, l’exploitation et la maintenance de 38,5 km d’autoroute principale reliant le Port Autonome de Kribi à la ville, plus 4,94 km de voies de raccordement. C’est la première autoroute du Cameroun.

Un montage financier adossé sur CHEC

Le rôle chinois est d’abord financier. Le coût total du projet est évalué à 293,55 milliards de FCFA. Selon la clé de répartition officielle, l’Etat supporte 77,31% à travers les indemnisations, les aménagements et le remboursement du prêt, tandis que CHEC apporte 22,7% en fonds propres et préfinancement.

Concrètement, la construction seule a coûté 250 milliards de FCFA. Elle a été financée à 85% par un prêt concessionnel d’Exim Bank of China et à 15% par CHEC elle-même, soit environ 37,5 milliards de FCFA. Ce préfinancement privé doit être remboursé par le Cameroun sous forme de “loyer d’investissement”. Il s’élève à 66,6 milliards de FCFA TTC, payable en 14 semestrialités de 4,75 milliards chacune. Le point fait le 18 septembre indique que sept semestrialités ont déjà été réglées, soit 33,3 milliards, et qu’une huitième est en cours d’engagement.

Au-delà de l’investissement initial, le contrat prévoit sur 30 ans un paiement total de 408,6 milliards de FCFA à la société de projet Kribi Highway Management (KHM), filiale à 100% de CHEC créée pour l’exploitation. Ce montant se décompose en 66,6 milliards de loyer d’investissement, 109,4 milliards pour l’exploitation et la maintenance courante, 166,6 milliards pour le gros entretien et le renouvellement, et 66 milliards de frais et provisions divers.

Un modèle d’exploitation à bout de souffle

C’est justement l’exploitation, assurée par KHM, qui pose problème. Les hypothèses de trafic qui justifiaient la rentabilité du PPP se sont révélées largement surévaluées.

Au 15 septembre 2026, le trafic cumulé enregistré au poste de péage de Mbeka’a n’est que de 870 598 véhicules, contre 3 482 392 prévus contractuellement, soit seulement 25% de réalisation. Au quotidien, on compte environ 560 véhicules/jour contre 2 100 attendus. Conséquence directe : la recette journalière moyenne est de 2,8 millions de FCFA contre 13 millions projetés.

Le ministre Nganou Djoumessi a cité les causes de cet écart : lente occupation de la zone industrialo-portuaire de Kribi, retard dans la phase 2 du Port Autonome de Kribi, absence des activités minières (fer de Mbalam, bauxite de Minim Martap) qui devaient générer du trafic lourd, et déficit d’alimentation électrique et de connectivité routière.

Dans ce contexte, l’Etat a proposé de plafonner le budget d’exploitation à 115,8 millions de FCFA HT par mois. Une offre jugée intenable par CHEC/KHM, qui affirme qu’à ce niveau, elle ne pourra assurer que la gestion du péage, au détriment des patrouilles, du dépannage, des interventions d’urgence, de la maintenance de la signalisation et de la sécurité, ainsi que du nettoyage et du débroussaillage.

Le Comité a également évoqué les difficultés quotidiennes : constructions anarchiques sur l’emprise, vols et dégradations de glissières et de filets, déversements de déchets, stationnement illégal, circulation à contresens, présence de piétons et feux de brousse.

La révision en cours vise désormais à transformer ce PPP en marché public classique, afin de redimensionner les charges au trafic réel et de préserver l’infrastructure stratégique qui relie le port en eau profonde de Kribi.

Gérard Njoya